Por Lorena Vecslir

El crecimiento de las ciudades se da en base a la combinación espaciotemporal de tres procesos: la parcelación (o división del suelo), la urbanización (que involucra la construcción de la infraestructura viaria y de las redes de servicio) y la edificación. Estos procesos no siempre están todos presentes, ni se dan en el mismo orden. Por ejemplo, en las formas más precarias de crecimiento urbano (villas y asentamientos) la infraestructura está ausente, o bien se “urbaniza” con posterioridad a los procesos de parcelación y edificación de acuerdo con los tiempos de la inversión pública.

Las aperturas y trazados viarios (con sus obras de pavimentación y alumbrado) son muy importantes: tienen larga duración y permanecen más allá de los cambios por subdivisiones o englobamientos parcelarios, completamiento, densificación o sustitución de la edificación. Sin embargo, también consideramos “infraestructura urbana” a la provisión de las redes básicas de servicio (agua potable, luz, cloacas, desagües pluviales), la gestión de residuos y a la proximidad del transporte público y de los equipamientos sociales (de salud, educación, deporte, etc.). 

Por esto decimos que no existe un problema de “acceso a la vivienda” al que se puede dar respuesta con un número determinado de “soluciones habitacionales”, sino que se trata de un problema de “acceso al hábitat”, a la ciudad, que debe abordarse de manera integral pensando en la vivienda y en la infraestructura que le da soporte. Es conocido el caso de México, con alrededor de 5 millones de viviendas deshabitadas o en desuso, donde plantean demoler viviendas sociales abandonadas por la falta de servicios públicos, en especial, de transporte público (la ecuación distancia-costo del servicio de transporte no les cerraba a lxs usuarixs de las viviendas).

En este sentido, es importante entender la infraestructura urbana como capital social fijo, que condiciona en gran medida la evolución del crecimiento urbano y la naturaleza de sus conflictos. 

Los ferrocarriles argentinos del siglo XIX, por ejemplo, sí tenían un sentido de desarrollo urbano y productivo que contemplaba las problemáticas de una red radial y centralizada, pero acorde con el modelo económico agroexportador al que servía. Nuestra red ferroviaria fue de las más grandes del mundo y sigue siendo la más extensa de Latinoamérica. En la región metropolitana de Buenos Aires, sirvió de impulso y estructuró el crecimiento urbano. De hecho, los principales centros del conurbano se configuraron en torno de las estaciones ferroviarias. Aunque no existió un plan inicial a nivel nacional (lo cual se evidencia en las diferentes tecnologías, trochas, etc.) la infraestructura sirvió como guía o motor del crecimiento urbano.

A partir de los noventa, en cambio, la gran inversión pública para la renovación y ampliación de la red metropolitana de autopistas de Buenos Aires pareció ir detrás del crecimiento, acentuando su carácter radial y disperso. Así se consolidaron distintos tipos de urbanizaciones cerradas de baja densidad, nodos corporativos y centros comerciales aislados que demandaron aún más infraestructura, en un carrera ilimitada y, desde todo punto de vista, insostenible por sus implicancias en cuanto a consumo de suelo, costo energético, costo económico, polarización social, etc. Como dice Jorge Blanco, se trató de una secuencia infinita, en la que, a cada momento de congestión, solo se respondió con la ampliación de la infraestructura existente.

En este sentido, hay bastantes razones para afirmar que la inversión pública en infraestructura no aprovecha el capital social producido, por ejemplo, por la red ferroviaria. Tampoco se presta atención a las posibilidades de sinergia o intercambio entre redes: en accesos, centros de transporte, reparto modal, etc. La recuperación del ferrocarril como estructurador de un sistema de movilidad urbana más sostenible, eficiente e inclusivo, tendría además un significado identitario, ya que mucho patrimonio urbano está asociado a su construcción e historia de desarrollo. El campus de la UNSAM es, en este sentido, un ejemplo virtuoso de un “patrimonio operativo” que da servicio a una comunidad académica y de investigación haciendo uso del espacio y de ciertas estructuras heredadas de aquella red, los cuales gozan de una ubicación estratégica, proximidad con otros servicios y un nivel de accesibilidad difícilmente equiparable. 

En planificación urbana hoy existe una corriente o modelo de desarrollo promovido por el BID que se conoce como TOD (Transit Oriented Development) o DOT (Desarrollo Orientado al Transporte), según el idioma de sus siglas. Este modelo, promueve el crecimiento o densificación urbana en aquellas zonas donde está proyectado o ya existe un servicio potente de transporte público. En lugar de llevar la infraestructura a donde va el crecimiento, se trata de llevar el crecimiento a donde ya está la infraestructura para recrear espacios de usos mixtos con buena cantidad y calidad de espacio público y equipamiento social. En la Provincia de Buenos Aires existe una amplia infraestructura previa de terminales, estaciones y tierras disponibles en la que ya se están estudiando distintas posibilidades de proyectos DOT; entre ellos, la renovación del entorno de la estación Sáenz Peña de la Línea San Martín en el municipio vecino de Tres de Febrero.

En relación con el tema de la infraestructura, hay otro concepto más o menos reciente que la concibe en términos más amplios que el de “infraestructura gris” —sobre la que se basaron la mayor parte de los planes y proyectos de obra pública—. Frente al problema de las inundaciones, por ejemplo, la respuesta tradicional siempre ha sido sacar el agua de la ciudad lo más rápido posible mediante obras de canalización cada vez mayores. En la actualidad, en cambio, se discuten opciones de “drenaje sustentable” más cercanas al comportamiento de la naturaleza. La puesta en práctica de este tipo de soluciones se asocia a la idea de “infraestructura azul y verde” (blue-green infrastructure), capaz de proveer servicios ecosistémicos para la gestión —en este caso, de los recursos hídricos— aportando además otros beneficios como nuevos espacios libres recreativos, mejora en la calidad ambiental y paisajística, aumento de la biodiversidad, etc.

Este tipo de estrategias pueden implementarse en entornos urbanos ya consolidados. De hecho, tenemos ejemplos cercanos como el reservorio que existe en Tecnópolis, o el que funciona en Parque Sarmiento, los cuales están destinados a recoger el agua excedente de las grandes lluvias, lo que alivia los desagües que convergen en el arroyo Medrano y mitiga posibles inundaciones. La infraestructura azul y verde incluye desde grandes reservas naturales, espacios verdes y humedales hasta jardines de lluvia, pavimentos permeables, reforestación, fitorremediación y pequeñas “soluciones basadas en la naturaleza” que permiten enriquecer y mejorar el sistema en su conjunto.

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