Las palabras del licenciado José Barbero, decano de ITF de la Universidad de San Martín, fueron las primeras que se escucharon en el Auditorio Lectura Mundi, repleto de autoridades, alumnos y trabajadores que asistieron al encuentro “Señalamiento Ferroviario: Visión y Nuevas Tecnologías”, coordinado por la Lic. Haydeé Lordi, Secretaria de Investigación del ITF. “Es un tema importantísimo enla Argentinade hoy. Como sociedad e instituto queremos colaborar con el país y hablar de las tendencias”, dijo.

Barbero cedió el micrófono al licenciado Carlos Leguizamón, Director Comercial del Grupo Urbanismo-América Latina y España (Pöyry Infra S.A.), encargado de moderar las ponencias.

La primera exposición estuvo a cargo de Osvaldo Bonelli, Director de Proyectos – Unidad de Negocios Latinoamérica y España (Pöyry Infra S.A.), quien dio una definición general de lo que implica el señalamiento ferroviario y destacó que debe ser concebido bajo el concepto de seguridad intrínseca, para que “cualquier falla llegue a una segura parada del tren sin ningún tipo de consecuencias”.

Tras Bonelli tomó la palabra el ingeniero Raúl Armando Machicote, Jefe Coordinador de Señalización y Gerente de Señalización de ALSTOM Argentina S.A., que habló sobre el sistema de control de trenes basado en la comunicación. “Es de los más modernos y completos que se han desarrollado para el control del sistema de tránsito ferroviario de alta densidad”, dijo.

Luego fue el turno de Miguel Quiroga Broggi de la empresa Siemens Argentina S.A., quien se refirió al sistema ACM100, que permite determinar con seguridad el grado de ocupación de un sector de las vías para garantizar una operación ferroviaria libre de incidentes.

El último expositor fue Horacio Faggiani, Gerente de Seguridad Ferroviaria de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). Entre los temas abordados hizo referencia a los subtes, sobre los que destacó que cuentan –aunque aún no en su totalidad- con el sistema ATP (Protección Automática de Trenes). Sin embargo advirtió que tienen graves falencias de capacidad, debido a años de desinversión. “La oferta no está a la altura de la demanda”, dijo.

También mencionó como un problema la cantidad de pasos a nivel que tiene el área metropolitana de Buenos Aires: cerca de 600, causa constante de accidentes; que la mitad de la flota de trenes cuenta con puerta de apertura manual; y que la seguridad ferroviaria descansa en el respeto de los trabajadores del tren al reglamento.

Ante este panorama, advirtió que se necesita un sistema de protección automática de tren, gracias al cual, entre otras cosas, podrían optimizarse los tiempos de cierre de las barreras y evitarse los choques contra paragolpes.

“Hay que soñar con invertir mil millones de dólares para que nunca más un tren choque por un error humano. Solamente un ATP hubiera podido impedir el accidente de Once”, finalizó.