Julián Bertranou es el Coordinador de Investigación del Instituto del Transporte (IT) de la Escuela de Hábitat y Sostenibilidad de la UNSAM. Además, es investigador del IIP (EPyG-UNSAM/CONICET) y profesor en el Doctorado en Administración y Políticas Públicas y en la Maestría en Planificación y Evaluación de Políticas Públicas de la EPyG.  

El especialista analiza lo que sucedió con el choque de trenes en Palermo, y también el lugar que ocupa la política de transporte en la coyuntura actual. ¿Cómo se llegó a esta situación? ¿Qué implicancias puede tener? ¿Cuáles son los aportes que se pueden hacer desde las ciencias sociales? 

Más allá de las discusiones técnicas y presupuestarias a partir del choque de trenes en Palermo, ¿está en agenda la política de transporte? 

No. Y hace mucho que no lo está, como tampoco está en agenda la infraestructura en general (energía, comunicaciones, agua). Hay áreas del transporte y la movilidad que están desatendidas desde hace años: el transporte de media y larga distancia, la matriz de cargas, el sistema fluvial y portuario, además del ferrocarril urbano y de cargas, entre otros subsectores.

¿Qué aportes pueden hacerse desde la ciencia política y las ciencias sociales a esas discusiones? 

Muchísimos. Los sistemas de transporte son sistemas socio-técnicos que se estructuran sobre procesos de trabajo que involucran a centenares de personas. Y las políticas de transporte se despliegan sobre un marco de actores públicos y privados provistos de ideas, intereses, capacidades y recursos. El aporte de las ciencias sociales va desde el análisis y diseño de políticas y la planificación pública, hasta los estudios de procesos de trabajo y el diseño organizacional.

¿Cuáles son las principales características de la política de transporte en Argentina? ¿Es una política de Estado o cambia a través de los diferentes gobiernos? 

La movilidad y el transporte incluyen actividades muy diversas desde el punto de visto tecnológico, económico y social. Cada subsector (trenes, aviones, autotransporte) es un mundo de actores, sus intereses y su poder de acción. Es un ámbito donde las provincias y las ciudades tienen muchas responsabilidades también. Pero más allá de estas características, no hemos sido capaces en todos estos años, como país, de articular una política que combine e integre los distintos modos, tanto en pasajeros como en cargas, y que se plantee metas estratégicas de cobertura, calidad y sostenibilidad. Hay continuidades entre gobiernos, algunas ‘buenas’ como ha sido el sistema SUBE. Pero en los hechos, ha habido más ‘malas’ continuidades, como la imprevisión general y la falta de financiamiento, el debilitamiento y la desprofesionalización del Estado (y de las empresas públicas), la falta de resolución de problemas críticos en casi todos los modos, la falta de transparencia y el excesivo foco en los problemas del AMBA. 

Cuatro maquinistas y tres señaleros fueron imputados en la investigación judicial. Pareciera que, en un asunto complejo, el hilo se corta por su parte más delgada, la “falla humana”. ¿Por qué sucede esto? 

El incidente fue un hecho lamentable y, por suerte, no hubo que lamentar pérdidas humanas. Pero deja una gran sensación de inseguridad. Como pasajeros, confiamos en que todos los procesos se lleven a cabo de forma segura. El aporte que podemos hacer desde la Universidad no es el mismo que el que realiza la Justicia, que necesita identificar culpables y deslindar responsabilidades. Ya lo ofrecimos en 2013 a propósito del incidente de Castelar, posterior al siniestro de Once y en donde también hubo personas fallecidas. La Universidad elaboró un documento que destacó el deterioro de distintos subsistemas de la gestión ferroviaria: el reclutamiento del personal, la capacitación, el cumplimiento de normas operativas, el cumplimiento de lineamientos gerenciales, entre otros. El foco está en identificar los factores que hacen que los distintos subsistemas no operen de forma satisfactoria, para permitir la adecuada gestión de seguridad en los procesos de trabajo. Los incidentes son manifestaciones emergentes de una gran desorganización funcional donde abundan problemas de infraestructura, de incumplimiento de normas y de desprofesionalización gerencial.

Los comentarios que se suscitaron a partir de este hecho fueron desde la necesidad de que el Estado invierta en la red ferroviaria, hasta la apuesta por su reprivatización, pasando por diferentes reclamos sindicales sobre las condiciones salariales y de trabajo. ¿Cuál es tu opinión al respecto?

Los modos ‘guiados’ (trenes, tranvías, subtes) tienen requerimientos de acople muy exigentes entre la infraestructura y el material rodante. El mantenimiento de equipos y vías es clave para garantizar este acople, así como son claves todos los procesos de trabajo mencionados anteriormente. El problema es que el financiamiento ha estado no solo por debajo de las necesidades de reposición del capital, sino que tampoco ha cubierto el mantenimiento. Y si a esto se agrega que el mantenimiento no es una actividad vistosa desde el punto de vista político, su financiamiento ha estado siempre muy por debajo de los requerimientos. No se trata de si el servicio es estatal o privado. Se trata de la calidad de los procesos de trabajo y del financiamiento necesario. 

El gobierno nacional dispuso la “emergencia ferroviaria”. ¿Qué significa esta medida y cuáles son sus implicancias?

En la Argentina reciente ha habido no menos de tres momentos anteriores donde formal o informalmente se habló de emergencia ferroviaria: en 1990, con Menem, en 2002, con la crisis de la salida de la convertibilidad, y en 2012 con el siniestro de la estación Once. Lo importante no es caratular la situación como de emergencia, sino adoptar las decisiones adecuadas en cuanto al restablecimiento de los servicios, con marcos normativos adecuados y que se cumplan, con el financiamiento necesario, con el restablecimiento de sistemas de trabajo que fortalezcan la seguridad operacional y con el fortalecimiento de las capacidades de gestión de los organismos estatales de regulación, fiscalización y coordinación. 

Julián Bertranou 

Es Doctor en Ciencias Sociales de la Universidad de Buenos Aires, Magíster en Ciencias Sociales de FLACSO-México y Licenciado en Administración Pública y Ciencias Políticas de la UNCuyo. Actualmente, profesor investigador de la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM), en la Escuela de Hábitat y Sostenibilidad (EGyS) y en la Escuela de Política y Gobierno (EPyG), y Profesor Titular en la Universidad Nacional de Cuyo, Facultad de Ciencias Políticas y Sociales. Ha sido Director de Desarrollo Socioproductivo de la provincia de Mendoza y Coordinador de Gobernabilidad Democrática del PNUD en Argentina. Es consultor de organismos nacionales e internacionales como el BID, el Banco Mundial, el PNUD y UNFPA. Ha publicado numerosos artículos sobre su especialidad, así como coeditado los libros “En el país del no me acuerdo. (Des)memoria institucional e historia de las políticas sociales en Argentina”, “¿Unidad en la Diversidad? Estudios sobre políticas públicas en la Provincia de Buenos Aires”, “Las políticas de transporte en la Argentina. Los años de la post Convertibilidad (2002-2015)”, entre otros. 

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