¿Cómo se encuentra hoy el sector de ómnibus de larga distancia?

Parecería un lugar común expresar que el sector se encuentra atravesando un momento crítico toda vez que la respuesta a esta pregunta es casi la misma que se escucha desde hace varios años. Y eso es síntoma de que la crisis no es algo coyuntural sino algo mucho más profundo. Me animo a decir que hoy los servicios de transporte regular de pasajeros por automotor de larga distancia (los “micros”) se encuentran transitando la fase descendente del ciclo dando lugar a nuevas modalidades de desplazamiento, como ocurrió con el sistema ferroviario hacia la década del sesenta cuando dejó su lugar a los micros. ¿Y por qué afirmo esto?

El ferrocarril de pasajeros interurbanos alcanzó su pico de demanda en 1960 con unos 62,5 millones de pasajeros en ese año, cuando el micro de jurisdicción nacional llevó unos 30 millones y el avión 600 mil. A partir de allí, el tráfico interurbano del ferrocarril no cesó de disminuir hasta casi desaparecer (hoy transporta menos de 1 millón de pasajeros). El avión de cabotaje comenzó a crecer ininterrumpidamente, salvo en algunos años críticos como 2001 o 2002, hasta transportar hoy algo más de 13 millones de pasajeros anuales. Los pasajeros de los micros crecieron hasta la década del noventa, momento en que se estancaron (en los últimos 5 años comenzaron a declinar). La población actual de más de 10 millones respecto de 1990, el mayor poder adquisitivo individual y el turismo receptivo internacional nunca igualado antes —todos ingredientes que potenciaron los viajes de larga distancia de cabotaje—, indican claramente que su demanda perdió posiciones frente a los modos de transporte que le compiten. Y este declive no es patrimonio único de los servicios regulares de “micros” de la jurisdicción nacional: también le pasa a los servicios provinciales.

¿Cuáles han sido los factores que lo han llevado a la situación actual?

Muchos, incluyendo el marco regulatorio (sus normas y su convenio laboral) que no acompañó los enormes cambios estructurales (productivos, culturales y económicos) que asomaron hace no más de 15 o 20 años. La vigencia de este marco rigidizó la operatoria en un medio ambiente cada vez más flexible y allí donde hubo flexibilización, poca por cierto, se hizo transgrediendo la norma. El andamiaje regulatorio vigente tiene como telón de fondo el esquema de la gente yendo a buscar al ómnibus a los lugares de ascenso, cuando ese mundo de la demanda sujeta a la oferta está rápidamente desapareciendo y dándose vuelta. Por ello es que hoy todo debería ser sujeto de un debate profundo, de un análisis desprejuiciado que abarque, incluso, cuestiones tales como la vigencia de terminales como lugares donde se recrea la competencia.

Los años ’90, pero especialmente la primera década de este siglo, trajeron nuevos actores en el conjunto de ofertas para los desplazamientos. Como nunca en la historia argentina, el automóvil particular dejó de ser un bien de lujo (como así también el segundo vehículo en un hogar) y su propiedad se extendió a una porción importante de la población. Y para su uso en viajes de larga distancia lo acompañó la expansión de la infraestructura soporte: la red pavimentada de rutas de conexión nacional siguió su fuerte ritmo ascendente desde la década del ’60 (en 1990 era de 61 mil km; en el año 2000, de 70 mil; en 2010, de 77 mil y en 2016 de 87 mil km). Y como incentivo al uso de los automóviles, se expandió notablemente la red de autopistas y autovías en más de un 40% en los últimos años en una senda que sigue sin pausa.

El uso del tiempo libre dejó de tener las marcadas estacionalidades que mostraba en décadas pasadas (verano y vacaciones de invierno) y la cantidad de viajes anuales por persona trepó, según la Encuesta de Viajes y Turismo de los Hogares  (EVyTH) del Ministerio de Turismo, hasta más de 7 de la actualidad cuando un par de décadas antes era de casi la mitad. Se abarataron relativamente las tarifas aéreas y su demanda creció sustancialmente y además, apareció con fuerza un nuevo competidor en distancias relativamente cortas pero que era territorio de los “micros” hasta no hace mucho: el servicio no regular de ómnibus de “combis” y “vans” que le restaron pasajeros a los sistemas regulares de ómnibus tanto nacionales como provinciales. De esta forma, el viejo ómnibus perdió presencia por “arriba” (el modo aéreo en las grandes distancias) y por “abajo” a manos del automóvil particular y los servicios no regulares por automotor (las combis) en las distancias más cortas.

Frente a tanto cambio en el medio ambiente el sistema se mantuvo en el mismo corset normativo (regulatorio y laboral) y, paradójicamente, el servicio que ofreciera flexibilidad y capilaridad hace unas décadas atrás, hoy no puede desatarse plenamente, aunque quisiera, porque eso implica inversión de capital y esfuerzos organizativos y operacionales en un esquema que legalmente no se lo permite. Hoy el sector se encuentra con problemas tales como sobrantes de parque, de frecuencias y de recorridos y, como típica faceta negra de los fines de ciclo, con mano de obra excedente en una cuantía significativa.

¿Qué rol debe cumplir el autotransporte regular de larga distancia en el sistema global de cabotaje?

El rol que entiendo debería tener el sector no es simple de implementar porque involucra a diversas jurisdicciones (nacional, provinciales, cuando no también municipales), diversos modos de transporte y diversos marcos regulatorios. Debería ser parte de viajes multimodales donde los modos operaran como si fueran un oferente único para dar respuesta a una demanda que, por definición, es única en su deseo de viaje. El sector debería saber, a mi juicio, que con el paso del tiempo perderá presencia en varios corredores pero podrá operar en otros de medias distancias si pudiera adaptarse a los nuevos tiempos con mayor flexibilidad en sus ofertas de servicios, de precios, de recorridos, de posibilidades vehiculares, conformándose en muchos casos en parte de viajes más largos. Solo como anécdota: la norma indica que sus vehículos deben ser todos chasis carrozados, de manera tal que los vehículos “Combis”, por ejemplo Sprinter (el vehículo característico de las “combis de línea”), no son de la partida para sus servicios regulares; esta prohibición les impide dedicarse a porciones de mercado de despachos más pequeños, más allá de que las empresas regulares optaran o no por esta práctica.

Resumiendo, el rol que le cabría, por duro que resulte, es el de ocupar los espacios libres que dejen los servicios de combis, los viajes en automóvil particular y los servicios aéreos de las líneas tradicionales y de las denominadas “Low Cost” que cada día se afianzan más en el cielo de nuestro país. Probablemente más anecdótico que de fuerte impacto, el gobierno anunció el 2 de julio de este año que a partir del 15 de agosto se eliminarán las tarifas mínimas aéreas para ventas que se hagan con una anticipación no menor a 30 días; en febrero de 2016 ya se habían eliminado las tarifas máximas. Más allá del impacto que ello tendrá, ya que las tarifas mínimas no se modificaban desde diciembre de 2014, este esquema no lo tienen los servicios regulares de ómnibus pues la norma establece una banda tarifaria de un 50% superior y de 15% de descuento sobre una tarifa básica. Bien diferente, por cierto.

En orden a que cumpla un papel más efectivo, ¿qué cambios (legales, técnicos, institucionales, empresariales, regulatorios, financieros) podrían encararse?

Los cambios son, a mi juicio, muchos, pero eso no significa recuperar presencia en el mercado. Sin tener que llegar a la “temida” desregulación absoluta del sector (aunque ese tema debería ser estudiado y debatido racionalmente), una mayor flexibilidad es indispensable en la actividad: en el sistema de ingreso a la actividad, en el establecimiento de líneas y sus frecuencias, en los vehículos posibles de utilizar, en el manejo tarifario, en establecer “hubs” por fuera de las terminales (que tal vez ya no tengan tanto sentido como antes), en revisar el régimen laboral, entre otros.

Existen cuestiones absolutamente empresarias que podrían emerger en un ambiente regulatorio más flexible. Hacer convenios de mediano a largo plazo con otros operadores, de cualquier modo y cualquier jurisdicción, a fin de ofrecer a la demanda viajes “únicos” integrados, combinados y publicitados todos ellos en las agencias virtuales de venta de servicios turísticos. Poder ampliar sus modalidades de oferta, de categoría de servicios, de diferenciación de la demanda.

Pero que algo quede claro: hacen falta varios cambios para re-ubicar a los “micros” en el mercado de viajes de cabotaje de pasajeros de larga distancia pero esta re-ubicación se dará, a mi juicio, en un escenario de reflujo, de declive estructural del sector.