Por Paula Bistagnino – Fotos: Alfredo Srur

(Nota publicada originalmente en junio de 2012)

El accidente ocurrido en la estación de Once el 22 de febrero pasado puso a los trenes metropolitanos en el centro de la escena pública. Y también en la mira de José Barbero: la peor tragedia en la historia ferroviaria argentina, los 51 muertos, las decenas de heridos y la posibilidad de que esto pueda repetirse, deben ser el detonante de un debate urgente y profundo sobre qué hacer con los ferrocarriles urbanos. “Más allá de las causas directas que ocasionaron esta tragedia, que determinará la justicia, lo cierto es que la línea Sarmiento no es un caso aislado y que todo nuestro sistema ferroviario sufre una degradación general en el servicio y en los activos. Por eso es urgente que empecemos a discutir qué hacer, para salir de la emergencia y luego para definir un plan de mediano y largo plazo.Es necesario invertir para que nunca más haya accidentes como el de Once” , dice el decano del Instituto Tecnológico Ferroviario (ITF) de la UNSAM e investigador principal del CIPPEC (Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento), que acaba de publicar un informe sobre las razones de esta crisis y propone una política integral de transporte de calidad para la equidad.  Además, a pedido del rector Carlos Ruta, ha organizado el Foro de discusión sobre los ferrocarriles metropolitanos, una serie de encuentros con los mayores especialistas del área que se está desarrollando en el ITF con el fin de elaborar un documento para elevar a la Secretaría de Transporte de la Nación.

Licenciado en Geografía (UBA), Magíster en Geografía y Planeamiento (Universidad de Toronto) y  Fellow en el Programa Especial de Estudios Urbanos y Regionales del Massachusetts Institute of Technology, Barbero tiene 61 años y lleva más de la mitad de su vida dedicado a estudiar, planificar y ejecutar políticas de transporte. Fue docente en el área de transporte de las universidades Di Tella, San Andrés y UBA. Conoce como pocos la historia -y los vaivenes- del desarrollo del ferrocarril en la Argentina y en las dos últimas décadas ocupó cargos de gestión en las principales áreas ligadas a la movilidad metropolitana: fue subsecretario de Planeamiento del Ministerio de Obras Públicas de la Provincia de Buenos Aires, presidente de Subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires y estuvo a cargo del proceso de renegociación de concesiones de servicios públicos en la Argentina. Toda esa experiencia le da, por un lado, cierto pesimismo: “Es difícil decir qué es lo que puede funcionar en Argentina y cuando uno propone tiene miedo de que otra vez se fracase”. Pero también conserva el optimismo de que la historia no está condenada a repetirse y que hay condiciones para el cambio: “Buenos Aires tiene unos 800 kilómetros de vías, la red urbana de trenes más grande de América Latina. Eso es un activo valiosísimo para el futuro de la movilidad nacional. Todo dependerá de lo que hagamos con esto”, dice.

¿Cuándo empieza el deterioro de los ferrocarriles?
La degradación data de, por lo menos, 50 años. Y ya para fines de la década del ‘80 el sistema estaba bastante comprometido. Luego la hiperinflación llevó a la reglamentación de las leyes de emergencia y a una apertura al sector privado que, en realidad, estaban mucho más apuntadas a resolver una cuestión fiscal que a una intención de mejorar el servicio. Eso fue malo para el sistema de cargas, drástico para los servicios interurbanos y relativamente bueno en los primeros años para los suburbanos. Pero ese modelo empezó a fallar hacia fines de los ’90. Los indicadores disponibles de oferta, eficiencia y calidad muestran una caída abrupta desde 1999, cuando la recesión y un cambio en la actitud empresarial cortaron las inversiones. O sea que a 2001 ya se llega en un muy mal estado.

Su informe indica que el problema se profundiza con la política de subsidios instaurada desde 2002, que redujo los incentivos para que las empresas inviertan.
La política de subsidios masivos fue negativa, sin duda. La Ley de Emergencia Pública y Reforma del Régimen Cambiario, sancionada en 2002, congeló las tarifas del transporte y dispuso la renegociación de todos los contratos, incluidos los trenes de la RMBA. El atraso tarifario –según el informe cayó un 36% entre 2003 y 2007-, el aumento de costos y la falta de readecuación de los contratos redujeron a los concesionarios a un rol de administradores de fondos públicos y la gestión pasó al último plano, porque el subsidio sólo estaba vinculado a la evolución de  los precios y no a la cantidad de pasajeros. Eso nunca puede promover un buen servicio ni eficiencia en la prestación.

Las cifras indican que la inversión sólo alcanzó un promedio de u$s 50 millones anuales entre 2003 y 2010, apenas una décima parte de lo necesario para mantener el sistema ferroviario a pesar de que los subsidios otorgados en 2011 a los concesionarios privados superaron en veinte veces esa cifra.
Esto es un cálculo hecho en base a los datos que existen y no debe ser tomado como exacto. Pero no hay dudas de que los niveles de inversión se fueron en picada, al punto de que no fueron suficientes ni para mantener el estado de lo que había; que además ya arrastraba el deterioro de décadas. También es cierto el contrargumento, que dice que en la Argentina de los últimos años ha habido muchísima inversión pública en el sector de transporte, tal vez  más que en ningún otro, pero tuvo una orientación muy fuerte hacia la infraestructura vial.

¿Qué diagnóstico hace de la situación actual?
Hoy estamos en una situación de emergencia porque no sólo tenemos que devolver el sistema a sus condiciones originales sino que además tenemos que mejorarlo. Hay que cambiar cosas estructurales: pasos a nivel, sistemas de señalización, vías. Porque eso es una barrera para poner más trenes, que es lo que nos va a permitir aumentar la capacidad y brindar un servicio acorde a la cantidad de pasajeros que tenemos hoy. Pero además se necesita una modernización tecnológica: hoy existen sistemas de automatización que, por ejemplo, podrían haber hecho que el tren de Once frenara aunque el maquinista se hubiese descompuesto o distraído. Por último hay una cuestión de disciplina operativa, aunque suene antipático: un conductor no puede estar mandando un mensaje de texto mientras está en servicio. Entonces no es sólo un problema de inversiones, sino de control en la gestión y en la operación. Estos objetivos podrían ser alcanzados a través de la implementación de un Plan de Emergencia de corto plazo, fuertemente enfocado en mejoras de la seguridad a través de una auditoría técnica y en la obligación de certificar la calidad de los operadores; y luego un Plan Maestro de mediano y largo plazo, que implicaría obras de infraestructura muy grandes.

El Instituto Tecnológico Ferroviario es la primera institución universitaria dedicada a la formación especializada en el país. ¿Cree que una política ferroviaria seria necesita de esta profesionalización?
Hace cinco años que la UNSAM entendió esto y creó el ITF, donde se dictan dos tecnicaturas: una de tecnología ferroviaria y otra de Administración y gestión. Tenemos más de 400 alumnos y ya contamos con los primeros egresados. Son estudios de pregrado, pero es un pregrado universitario de tres años, por lo que se trata de una formación más amplia que una tecnicatura. En realidad la UBA tiene también una oferta en Ingeniería Ferroviaria, pero es un posgrado y no tiene más de 20 alumnos. Ellos apuntan a la cumbre de la pirámide y nosotros vamos más al medio, que es muy importante. Lo interesante es que el interés de los alumnos del ITF es diverso: hay jóvenes que ven un futuro en esto, pero también hay empleados ferroviarios y profesionales del derecho, la arquitectura, que se interesan en especializarse. Además estamos recibiendo mucha demanda de capacitación en otra perspectiva, la de Política y planificación del transporte. Hay una necesidad concreta porque el transporte crece y el sector público está demandando gente capacitada y no la encuentra. La única respuesta que genera el mercado es en lo referente a la logística, porque ahí las empresas tienen interés y están dispuestas a pagar mejores salarios. Pero tenemos un agujero enorme en la visión pública de la planificación y la elaboración de políticas. Y ahí queremos apuntar también.

¿Cuál es el modelo de gestión ferroviaria que funciona mejor en el mundo?
Hay servicios públicos de trenes metropolitanos que andan muy bien, como el caso francés o tal vez el español. También hay casos de privatización total, como Japón, que también andan bien. Y en materia de concesiones hay muchos casos diversos en América Latina y Estados Unidos, algunos en los que el concesionario invierte y otros en los que sólo gestionan. Esto hay que analizarlo para el caso argentino. Obviamente que el modelo con gestión privada nuestro, así como está, no funciona. Es un híbrido que no es ni chicha ni limonada. Pero tampoco tenemos la certeza de que el Estado pueda prestar hoy el servicio. De hecho las últimas experiencias de recisión de concesiones –Belgrano Sur, Roca y San Martín- demuestran que hubo que recurrir a otros concesionarios privados porque no existe una empresa pública que pueda hacerse cargo. Las opciones se abren hacia adelante y creo que hay que pensarlo mucho.

Siempre que se habla de empresas públicas, la discusión se plantea en términos de rentabilidad y se ponen ejemplos de Europa o Estados Unidos que generan ganancia.
Yo creo que esa discusión está saldada. Cuando se piensa para qué se usa el dinero público, la evaluación que hay que hacer es desde el punto de vista del bienestar de la sociedad, y no de la ecuación ingreso-egreso de caja. Hay muchísimas cosas que el Estado asume y está bien. Porque la conveniencia económica no siempre es la financiera. Y es ridículo compararse con países donde los usuarios tienen otra capacidad de pago. Acá no tenemos la opción de aumentar el boleto de manera que cubra los costos porque no sólo se restringe la calidad de vida, sino la posibilidad de crecimiento económico. El transporte público tiene que tener rentabilidad social, no financiera. Eso no excluye la eficiencia. Al contrario. Necesitamos mucha eficiencia, control del Estado, certificación y profesionalización para salir de esta situación, que es realmente dolorosa.