Por Leandro Serino, economista y docente del IT

Entre el 2 y el 13 de diciembre de 2019 se desarrollará la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático en Santiago de Chile, también conocida como COP 25. Para quienes vamos desde la Argentina, o más específicamente desde Buenos Aires, por primera vez tenemos la oportunidad de evaluar la elección del medio de transporte considerando los factores clásicos del tiempo o el costo del traslado, y otros no menos importantes como el impacto de nuestro viaje en el medio ambiente.

Ir de Buenos Aires a Santiago de Chile en avión demora alrededor de 2 horas. A eso hay que añadir entre 4 y 6 horas de espera en el aeropuerto y de traslado entre el punto de origen del viaje —en mi caso, el barrio de Agronomía— y el aeropuerto de Ezeiza, además del tiempo de viaje entre el aeropuerto de Santiago y el punto final —un departamento en el barrio Bellavista, muy ameno según las fotos de Airbnb—.

Como todos sabemos, el costo del pasaje depende de la fecha de compra: si lo adquirimos con anticipación, no debería superar los 200 dólares por tramo. El mismo viaje en ómnibus, que dura 21 horas y al que debemos añadir 3 horas para recorrer el trayecto completo, cuesta unos 70 dólares por tramo. En auto, el tiempo neto de viaje insume aproximadamente 18 horas, pero demanda como mínimo una parada larga para estirar las piernas, descansar y, por qué no, contemplar el paisaje, con un costo de unos 140 dólares de combustible para la ida y otro tanto para la vuelta, a lo que hay que sumar peajes y refrigerios, más el desgaste, la amortización y el seguro, entre otros.

Tanto el transporte aéreo como el automotor emiten CO2 y otros gases de efecto invernadero que causan el calentamiento global. Los gases generan lo que en economía conocemos como externalidades negativas, acciones individuales o grupales que afectan negativamente a terceros. En particular, los gases de efecto invernadero tienen incidencia global e intergeneracional, y su costo social es imputado —solo de manera excepcional— en el precio del transporte.

Según el estimador de emisiones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), a un pasajero de avión que viaja de Buenos Aires a Santiago de Chile le corresponden 0,11 toneladas del CO2 considerando que una aeronave de fuselaje angosto, como las que utilizan los principales operadores de la ruta, emite 15 toneladas de CO2 para realizar este trayecto. En el mismo viaje, un automóvil mediano genera 0,27 toneladas de CO2. Si bien las emisiones del auto son muy inferiores a las del avión, la incidencia de cada pasajero sobre el ambiente dependerá del factor de ocupación de uno y otro medio de transporte. En la industria aerocomercial, los factores de ocupación rondan el 75 %, por lo que las 15 toneladas que emite un avión de fuselaje angosto entre Buenos Aires y Santiago se reducen a 0,11 en términos de pasajeros. Los factores de ocupación del transporte automotor son más bajos y, para que la travesía en auto a Chile sea equivalente al avión en términos de emisiones por pasajero, son necesarios 2 ½ pasajeros. En consecuencia, a menos que consiga dos acompañantes con quienes conversar, tomar mate, intercambiar el volante, disfrutar la travesía por las pampas y el cruce de los Andes, y “dividir” las emisiones en términos de emisiones per cápita, el viaje en avión es conveniente respecto del viaje en auto.

Otro factor que podría inclinar la balanza a favor del transporte aéreo es que la industria aerocomercial se comprometió a ser “carbono neutral” en términos de emisiones de CO2 a partir de 2020, y está trabajando en el establecimiento de mecanismos de mercado para alcanzar dicho objetivo. En 2016, la OACI aprobó el programa de compensación de emisiones CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), el cual establece que las aerolíneas deberán compensar todas las emisiones de vuelos internacionales que superen a las del período 2019-2020, definido como la base de referencia.

Si bien la necesidad de compensar emisiones es voluntaria y la participación en CORSIA depende de varios aspectos técnicos, cabe destacar algunas características relevantes del programa que se desprenden de un estudio reciente en el que evaluamos la relevancia de CORSIA para la Argentina, que trascienden sus especificidades técnicas.

Primero, el programa CORSIA busca compensar las emisiones de CO2 y asegurar que se pague un precio por las externalidades negativas que genera el transporte aéreo internacional. El mecanismo de compensación no tiene fines recaudatorios —como sí suelen tenerlos los impuestos a los combustibles— y se aplicará sobre las emisiones que excedan a las de la industria en 2020. El hecho de que la compensación sea sobre las emisiones incrementales y no sobre la totalidad de las mismas no es un tema menor y amerita una discusión aparte.

Segundo, CORSIA no busca desalentar el tráfico aéreo, sino compensar sus externalidades. El esquema supone que el tráfico continuará creciendo a una tasa superior al 4 % anual y que, a diferencia de otras industrias, las mejoras tecnológicas y operativas serán insuficientes para mitigar las emisiones en el mediano plazo. Por otro lado, sería difícil desalentar la demanda en los niveles necesarios como para compensar el crecimiento orgánico del sector a través de aumentos tarifarios. Ante este diagnóstico, el objetivo de CORSIA es compensar las emisiones incrementales del sector a través del financiamiento de proyectos que sí contribuyan a mitigar el cambio climático.

Tercero, el éxito de CORSIA depende de las características de los proyectos financiados a través del esquema de compensación. Es fundamental que tanto los proyectos como los créditos que estos generan —y que las aerolíneas deberán comprar para compensar sus emisiones— satisfagan los criterios básicos de integridad ambiental. Los créditos deben ser adicionales, es decir, deben estar asociados a proyectos que no existirían sin el financiamiento que provee CORSIA, y deben generar reducciones permanentes de las emisiones, por lo que no cuenta, por ejemplo, plantar un bosque que será cortado en unos años. Deben contar con un mecanismo adecuado de monitoreo, reporte y verificación, y deben contabilizarse una sola vez: los créditos que compran las aerolíneas no pueden volver a utilizarse, ni para compensar emisiones de otras industrias, ni para cumplir con los compromisos internacionales del país en el que se generan los créditos (esto es, las contribuciones pactadas en el Acuerdo de París). La credibilidad de CORSIA y su capacidad para generar incentivos monetarios que efectivamente promuevan los proyectos de mitigación necesarios para enfrentar el cambio climático depende de que los proyectos asociados al esquema de compensación cumplan con estos requisitos.

En cuarto y último lugar, CORSIA ofrece una “tecnología” para pagar por las externalidades negativas de la aviación que puede replicarse o adaptarse fácilmente para ser utilizada en otros mercados e industrias. El esquema podría implementarse en la aviación doméstica, que en la Argentina carece de una política de medición de las emisiones, sin la cual es imposible pensar en cualquier tipo de compensación. El programa también podría adaptarse para otros medios de transporte como el marítimo internacional, que se encuentra en una etapa de análisis y evaluación de alternativas para compensar sus emisiones, y para los transportes automotor y ferroviario de larga distancia, siempre que no existan otros mecanismos de mitigación de sus emisiones.

En resumen, el viaje entre Buenos Aires y Santiago de Chile para participar de la COP 25, planificado en función de nuestra incidencia en tanto pasajeros sobre el medio ambiente, probablemente sea en avión. La industria aerocomercial es líder en optimización del uso de la capacidad y por ende nos asegura que las emisiones que genera el avión serán compartidas entre el máximo número de pasajeros posibles. Asimismo, el sector está desarrollando un esquema de compensación global para mitigar las emisiones del transporte aéreo internacional. Si bien el esquema actualmente está diseñado para compensar las externalidades negativas que generan las emisiones incrementales, vale la pena apoyar la iniciativa en esta instancia inicial y evaluar si la misma sirve para motorizar iniciativas similares en otros sectores o medios de transporte.