Por Nadia Luna, Agencia TSS

La UNSAM está ligada a la temática del transporte desde su propia génesis: su Campus se despliega sobre un terreno que, hasta mediados del siglo XX, albergó la playa ferroviaria de maniobras Kilómetro16 de la ex Línea Mitre. Su edificio principal, el Tornavía, conserva la estructura de lo que fue un imponente galpón circular, utilizado para el redireccionamiento de las locomotoras que  allí se reparaban. Fiel a ese origen, la Universidad creó en 2007 el Instituto Tecnológico Ferroviario Raúl ScalabriniOrtiz (ITF), con la oferta de dos tecnicaturas, una en Tecnología Ferroviaria y otra en Administración y Gestión Ferroviaria. Hace algunos años, la oferta se amplió al transporte en general con la Especialización en Política y Planificación del Transporte, por lo que el ITF pasó a llamarse Instituto del Transporte (IT).

Actualmente, el IT cuenta con unos 500 alumnos y se enfoca en la formación de profesionales que provienen de diversos campos del conocimiento. Además, brinda cursos a pedido de diferentes organismos y desarrolla proyectos de investigación, orientados a cuatro áreas: políticas e instituciones del transporte; transporte y cambio climático; movilidad urbana; y tecnología ferroviaria.

Este año, además, el IT está abocado al lanzamiento de una carrera de grado, la Ingeniería en Transporte. A partir de un acuerdo con la Escuela de Ciencia y Tecnología (ECyT) de la UNSAM, se cursarán allí las materias básicas de los primeros años, como Matemática y Física, mientras que el IT estará a cargo de los contenidos específicos de la carrera. Barbero anticipa que ya están trabajando para convertir la especialización en maestría y que, a partir del año que viene, se sumará un ciclo de licenciatura que completará la formación de las tecnicaturas.

¿Qué objetivos se plantearon cuando crearon el Instituto?

Cuando empezamos, el foco era más estrecho porque estaba orientado al transporte ferroviario. Hicimos un cambio importante cuando ampliamos la temática al transporte en general. Pero, desde el principio, orientamos nuestro trabajo a lo que entendemos que son las necesidades del país, como es el caso de la capacitación. La Argentina tiene un déficit de capital humano en temas de transporte y tenemos que mejorar eso con distintos perfiles de graduados. No pretendemos cubrir todo, pero sí elegir algunos nichos en los que podamos aportar conocimiento, como la formulación de políticas. Lo mismo en materia de investigación: queremos proponer soluciones a problemas reales. Por ejemplo, el año pasado trabajamos en una estimación del ahorro de emisiones de gas de efecto invernadero en caso de que las políticas ferroviarias planteadas se llevasen a cabo y lograran captar cargas y pasajeros usuarios de medios automotores.

Se suele decir que la escasez de especialistas se ve especialmente en los mandos medios. ¿Es así?

Sí. Por eso nuestras tecnicaturas apuntan a formar mandos medios. El ferrocarril es como una pirámide muy inclinada. Hay tres ingenieros en el tope y después vienen unos 25 jefes medios, que son los que manejan los talleres, las cuadrillas de mantenimiento, la organización operacional y el área comercial, entre otras cosas. En las tecnicaturas que ofrecemos, cada año entran 10 veces más estudiantes que los que entran en el posgrado de Ingeniería Ferroviaria de la Universidad de Buenos Aires (UBA). Y está bien que no hagamos todos lo mismo. En la Argentina, tenemos que apuntar a un sistema formativo un poco más equilibrado.

¿Cuál es el perfil de los estudiantes de estas carreras?

En el caso del posgrado en Política y Planificación del Transporte, son profesionales de las más diversas formaciones. Una parte importante trabaja en el Estado, pero muchos otros lo hacen en empresas privadas y en otros ámbitos diversos. En el caso de las tecnicaturas ferroviarias, los primeros años casi todos los que venían eran ferroviarios, incluso con trayectorias de muchos años, que buscaban profesionalizarse. El perfil fue cambiando; empezó a entrar gente más joven y muchos no trabajaban en el sector, pero quieren hacerlo.

Usted es geógrafo. ¿Cómo empezó a interesarse por el área ferroviaria?

Terminé mi carrera en 1974 e hice un posgrado en Economía y Planificación Regional. A partir de ahí, me entusiasmé con el tema del transporte y lo he seguido toda mi vida. Mi rótulo hoy sería “especialista en política y planificación del transporte”. He trabajado con el modo ferroviario, con puertos, con navegación fluvial y marítima, y con transporte carretero y aéreo, aunque en este caso un poco menos. Tengo una visión general del sistema de transporte y de las políticas nacionales necesarias para impulsar un buen desarrollo que asegure la función de movilidad, que es lo más importante. No hay que pensar solo en los que transportan y proveen servicios, sino fundamentalmente en quienes los usan, sean personas o generadores de carga.

¿Cuáles son las problemáticas actuales del sistema de transporte argentino?

Son varias, pero creo que hay dos grandes agendas: la movilidad urbana y el transporte de carga y logística. En el tema urbano, la región metropolitana de Buenos Aires tiene problemas únicos por su extensión territorial. Pero las ciudades medias del país también tienen sus problemas y las ciudades chicas tienen otros, que probablemente no se conocen mucho porque está bastante abandonado ese tema. En lo que respecta a carga y logística, el sistema ferroviario está subutilizado, ya que tiene una matriz distorsionada y excesivamente volcada hacia el transporte carretero. La Argentina tiene un desafío muy grande con el tema ferroviario. Hay obras de infraestructura que se están poniendo en marcha, pero, a la vez, hay que redefinir toda la regulación. Mientras eso no cambie, aunque mejore la infraestructura, no habrá mejores servicios. En el tema carretero tenemos un desafío fuerte porque la demanda creció mucho y hay tramos que no tienen la capacidad necesaria. Hay que ampliarla, adicionar carriles. Es interesante que se haya creado un Ministerio de Transporte porque se trata de un sector grande y complejo, cuyas políticas tienden que enlazarse cada vez más con otras: energética, ambiental, social, de ordenamiento del territorio y de integración regional. Nosotros tratamos de capacitar a la gente para que trabaje en esa perspectiva.

En las últimas décadas, hubo un cambio bastante marcado en lo que respecta al transporte de carga y se pasó a priorizar el uso del camión por sobre el ferrocarril. ¿Cómo se explica esto?

En las últimas décadas hubo cambios estructurales profundos en la demanda de transporte, hacia lotes más pequeños, que deben ser entregados puntualmente. En ese sentido, los cambios tecnológicos que ha tenido el sistema de producción y comercialización han sido más favorables al camión. En la Argentina, el ferrocarril ha quedado muy centrado en el transporte de granos, a diferencia de otros países de América del Sur, que también transportan minerales. ¿Qué pasó?¿Hubo fallas en la política ferroviaria? ¿O hubo alguna competencia desleal del lado de los camiones? Muchos hablan de lo segundo. Yo no digo que no exista en algunos casos, pero me parece que la causa principal está más bien en las fallas de las políticas ferroviarias, poco centradas en que la logística moderna requiere una clara actitud de servicio al cliente. El ferrocarril, cuando nació, no salía a vender transporte de cargas, se lo venían a comprar. Pero hoy el mundo ya no es así. El siglo XX ha sido el siglo de la multiplicación de las modalidades de transporte. Muchas veces, la cultura ferroviaria no se ha amoldado rápidamente a este contexto. Yo creo que las políticas no fueron las más adecuadas. El sistema de trocha angosta del ferrocarril Belgrano, por ejemplo, nunca se concesionó; Menem lo pasó a la Unión Ferroviaria antes de irse, pero la gestión no fue exitosa. Hoy, ese sistema está en sus mínimos históricos de volumen de carga.

¿Cómo se podría revalorizar o reformular el rol del ferrocarril?

Yo creo que tiene dos roles clarísimos. Uno es el transporte metropolitano de pasajeros en la región de Buenos Aires, que, por su dimensión, lo amerita; podría llevar el doble de la gente que lleva hoy y contribuir fuertemente a la movilidad urbana. El otro es el transporte de cargas entre zonas urbanas y rurales, o entre zonas urbanas. En el transporte de pasajeros de larga distancia, le veo un rol más limitado; ahí la ganancia no es evidente como en los otros casos. Pero, para cargas, sin dudas hay un potencial grande. Sin embargo, la infraestructura es condición necesaria pero no suficiente. Si no hay un operador ferroviario que preste sus servicios eficientemente, que le dé al cliente el servicio que requiere, no alcanza.

Históricamente, ¿ha habido dificultades para mantener políticas a largo plazo en materia de transporte?

Sí, y lo digo con cierta tristeza. Hace poco más de 40 años que trabajo en esto y empecé en el Estado, pero en uno mucho más organizado y competente que el que vemos hoy. Hubo una degradación paulatina. Mucha gente le echa la culpa a los años 90, como que hubo una acción deliberada para licuar el rol del Estado, y es posible que haya sido así, pero lo que yo he visto es una decadencia permanente de 40 años. Los últimos años han sido horribles en materia de transporte. Con la tragedia de Once y la creación del Ministerio de Transporte empezó a haber algunos cambios, pero se limitaron a unas pocas áreas, sobre todo a los ferrocarriles suburbanos. El SUBE fue una buena idea, pero en otras temáticas, como políticas portuarias, me da la impresión de que tenemos una fuerte carencia. Ahora hay un ministerio nuevo y tienen ideas interesantes, pero estamos en un momento de transición; hay que ver qué pasa.

¿Cómo ha sido la inversión del sector privado en el área de transporte?

En los últimos años, hubo poca inversión privada en transporte. Más que nada, fue para aeropuertos y puertos, pero prácticamente nula en carreteras y muy poco en ferrocarriles. La perspectiva actual es que hay algunos nichos para inversión privada, sobre todo en el área portuaria. En el área ferroviaria, sin embargo, la inversión en infraestructura básica tiene que ser pública, es muy difícil que sea privada. Para carga, si el diseño del marco regulatorio es adecuado, el equipamiento, como locomotoras, vagones y accesos, puede ser privado. En pasajeros no, porque no hay negocio como para que alguien lo aborde comercialmente.

¿Las problemáticas de transporte en la Argentina son similares a los de otros países latinoamericanos?

En muchos temas, sí. Hasta hace algunos años, probablemente teníamos aspectos mejor solucionados, en términos relativos, que otros sistemas de transporte de América Latina, pero esa diferencia se ha ido acortando. En los últimos años, Brasil, por ejemplo, hizo muchísimas cosas en trenes suburbanos. Ciudades como México D. F., San Pablo y Santiago de Chile tienen tecnología ferroviaria bastante más avanzada que la nuestra. En puertos, las reformas de los 90 fueron positivas pero después nos dormimos un poco.

¿Cuáles son los objetivos del Instituto para el futuro?

Nuestro objetivo es continuar en temas de formación y educación. Consolidar la ingeniería, convertir la especialización en maestría y completar la tecnicatura con una licenciatura que permita dar un salto de calidad en la formación de los mandos medios. Y, en materia de investigación, expandir lo que hacemos atendiendo al análisis de problemas reales de la Argentina, es decir, implementar una agenda más bien pragmática. Nos gustaría seguir estrechando vínculos con instituciones públicas y hacerlo en mayor medida con el sector privado, ya que hay una posibilidad de cooperación muy interesante entre la academia y la industria.